Polpettone di mezzanotte.

Preludio: il seguente post sarebbe dovuto andare nella fortunata serie delle crocette sul fegato, ovvero su tutta quella serie di cose che in un modo o nell’altro, specialmente nel magico mondo ferroviario, mi fanno torcere gli intestini per varie ragioni. Alla fine ci ho ragionato, su quello che sto per scrivere, e dopo i primi trentasette-trentotto porchidii già inclusi nel conto ho optato per l’approccio zen, accompagnato da una Peroni 66 modello fravecator’s brunch gelata, con un bel cucchiaio di granatina al limone. E quindi.

Non c’è nulla di cui arrabbiarsi, intanto. I terremoti esistono e quando succedono fanno i peggio danni, ma fanno sempre parte di un disegno più ampio. Scossa, assestamento, ci dicono che le pietre sotto di noi non sono solo semplici pezzi di roccia tenuti insieme dalla gravità, ma nell’interezza della terra vivono. Nulla é immobile, perché se lo fosse sarebbe morto – e neanche, vista la storia del concime, i fiori, le farfalle e tutta la santissima.
Dicevamo. All’indomani della Brexit e di tutti gli scenari apocalittici che ci propineranno sotto agli occhi almeno per i prossimi due o tre mesi (ci dev’essere qualcuno nella catena decisionale dell’informazione che ha avuto una trombosi bella forte, e quindi ce la evita tenendoci premurosamente tutti in tachicardia) nel settore ferroviario italiano si stanno organizzando grossi movimenti di truppe. Primo tra tutti, la gara dei 500 treni regionali. Quattro miliardi e mezzo di investimento per tre lotti, e un contestatissimo accordo quadro di riferimento che, a detta dei sindacati, darebbe chances di vittoria anche ad illustri sconosciuti stranieri (e sinceramente, sentire una cosa così autarchica da una organizzazione sindacale mi ha spinto a ricontrollare l’anno sul calendario).
Ci sono almeno un paio di cose che non ho capito. Ad esempio, perché la trazione diesel é un lotto a parte, talmente misero (50 unità) che non si è richiesto nemmeno il minimo garantito. Per fare un esempio: la Sardegna, a parte gli otto costosissimi ATR365 di CAF e una manciata di (quasi affidabili) Minuetti, dovrà ancora viaggiare su carrette vecchie di trent’anni? E tutto il nord-ovest del Piemonte, con linee che piuttosto che elettrificarle si preferirebbe chiudere? E quella ridente zona compresa tra Napoli e Lampedusa chiamata volgarmente sud Italia? Mah. Le Frecce, se serve, ce le prendiamo a Napoli o a Bari, ma per andare da Benevento a Campobasso? Mulattiera?
Secondo – per meglio dire primo bis: sembra che proprio questo lotto l’abbia vinto Stadler Rail. La domanda é: su quale base progettuale? Ammetto di aver visto i FLIRT in servizio a Bolzano e sono a dir poco strepitosi, ma sono elettrici; gli eroici di Bussnang hanno sì una versione termica, già sperimentata in Italia (e a cui hanno affibbiato il fortunatissimo acronimo di serie ATR100), ma in una configurazione quasi di derivazione automobilistica, con casse accoppiate tra loro tramite una specie di giostra Urbinati contenente il motore diesel. Sarò scettico, ma se dall’epoca post-Littorine il motore si ficca nel sottocassa ci sarà pure un perché; e se lo sono io, figurarsi l’ufficio acquisti (o i capofficina) di Trenitalia. E spero di sbagliarmi, visti certi cuoppi misti che popolano le nostre linee…
Secondo serio: le voci di corridoio speculano sulla vittoria sicura di Alstom sia sul primo lotto (150 elettrotreni a media frequentazione, minimo garantito 47) che sul secondo, vero piatto forte (300 elettrotreni ad alta frequentazione, 49 in minimo garantito). L’accordo, per equità, impone in questo caso all’aggiudicatario di tenere per sé solo la commessa più corposa, e visto un prezzo di listino medio per un prodotto del genere sarebbe anche d’avanzo. Il problema sta, se confermata, nella volontà di Trenitalia di voler rifare la gara, in tutto o in parte. Escludendo le ripercussioni occupazionali – e anche qui i numeri tra diretti e indotto sono a quattro cifre – e le menate varie sugli stranieri che pure con i treni vengono a comandare a casa nostra (che cito solo per esempio becero ma che sarebbero da zittire a schiaffi), la caccia al ribasso a carte scoperte minerebbe sostanzialmente la qualità dei mezzi; un minimo risparmio iniziale finirebbe in spese decuplicate in manutenzioni, fermi treni, gente arrabbiata eccetera. Ma (tono supponente) di scenari del genere ne ho diggià trattato.
Sempre intorno a questa fetente di gara sembra stia ruotando anche il destino di una delle più antiche aziende italiane del settore. La Bombardier (nata Tecnomasio, poi per quasi un secolo TIBB, poi una scappatella come AdTranz), grande sconfitta della tenzone, sembra voglia ulteriormente ridimensionare al ribasso la storica sede di Vado Ligure. La voce, confermata marginalmente, segue da una parte un grande scontento interno – é dal 2011 che a Vado c’è la cassa integrazione -, dall’altra il vecchio adagio siciliano per cui ad albero caduto, accetta, accetta. Certo, al momento per Alstom e (la buonanima di) Ansaldo ci sono in giro per l’Italia 784 buoni motivi in testa a qualsiasi regionale, per avercela coi canadesi; come sempre, a margine di considerazioni personali e inutili sentenze al vetriolo, si spera il meglio per tutti, a partire da chi al mattino calza ancora le antinfortunistiche; e, concludendo, la storia recente dei principi azzurri cuor di leone e della bella addormentata fanno ancora sperare in un lieto fine.

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14 comments

  1. Sarò sincero, non ci ho capito molto, però su Alstom mi son drizzate le antenne: è quella che ha fatto i treni nuovi della Circumvesuviana, che in confronto alle carrette di latta tenute insieme col fil di ferro su cui si viaggia (e si viaggerà ancora a lungo, temo) sono un passo avanti, ma non mi sembrano così performanti: io non so se siano i macchinisti che non hanno mai imparato a guidarli, ma è possibile che a ogni frenata si rischi di diventare una controfigura di una pittura egizia contro il vetro?

    • Replico, come si conviene, con la supponenza del Conte Rugazzo.
      I treni nuovi della vesuviana (ETR200, o Metrostar che dir si voglia) seguono le orme dei vecchi, ovvero progettazione Ansaldo e costruzione Firema – oggi sono l’uno Hitachi Rail Italy e l’altro TFA. Alstom ha fatto altre cose (tra cui Italo e i trenini regionali Minuetto).
      I nuovi treni della vesuviana hanno un banco di manovra innovativo ma per certi versi fatto in modo particolare, per cui il macchinista ha bisogno di una grandissima precisione nel dosare il freno; e su una macchina in movimento che si scuote come un tarantolato é veramente difficile. Per questo ci si spalma nel vetro che é una bellezza.

      • Guarda, é molto semplice ricordare che Italo é di Alstom perché ci hanno tenuto a mettere il nome un pò dappertutto a bordo (anche qui Conte Rugazzo ci cova). E poi Terra Stantìa non é lontana dal deposito.

      • Ma sì infatti il logo ce l’ho impresso in faccia, ho viaggiato spesso con Italo perché è più conveniente. Mi si era sovrapposta l’immagine della vesuviana, non so perché. Va be’ che non la prendo da una vita e se posso preferisco continuare a evitare.

      • É che noi napoletani, pensando ai treni locali, ci aspettiamo sempre gli sciarabballi arrepezzati col filo di ferro. Poi ci troviamo avanti ‘sti baccalà tutti nuovi e lucidi e restiamo sconvolti.

  2. e io vi auguro che i nuovi elettrotreni non siano questi: http://www.trenord.it/media/1212417/coradia_meridian_fnm.pdf
    ché mi chiedo perché, nel 2016, possa ancora esistere in giro qualche genio – quello che li ha progettati – che (1) dimentica un pendolare preferisce tre posti stretti ma seduto a un posto solo da pascià (2) deliberatamente la mette in culo a disabili e ciclisti (perché va bene tutto, ma degli scalini da 20 cm ogni 10 passi, mi dico, non si potevano proprio evitare? e uno spazietto per caricare delle bici in fondo al treno proprio faceva schifo?)

    • In teoria, quel tipo di convoglio dovrebbe essere completamente modulabile. Il problema sorge quando si deve scegliere se impegnare uno spazio tot per metterci una bici (per cui non puoi far pagare un biglietto intero, ma se va bene un supplemento bagaglio) o due-tre pendolari ben pressati (che nella peggiore delle ipotesi sono almeno due biglietti pagati).

      • beh, se consideri che quel convoglio ha dimezzato i posti a sedere rispetto ai precedenti taf, già che c’erano potevano far saltare due posti in più… io non ho altre parole per definirla se non “ottusità”…

    • Quel tipo di treno, inoltre, é stato molto criticato proprio per l’impossibilità per un disabile di spostarsi da una carrozza all’altra. Anche se, da specifiche richieste, il disabile entra da una determinata porta e una volta dentro non si sposta più.

      • eh lo so. fai te che il giorno in cui lo misero per la prima volta sulla nostra linea era talmente poco proporzionato al numero di pendolari che avevo viaggiato, con la bicicletta, dentro al bagno (che, in compenso, è talmente grande da poter ospitare, giustamente eh, un tavolo da biliardo)

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